von Heinz Käsinger

„Das Great Barrier Reef ist tot. Es verstarb im Jahre 2016 nach langer Krankheit. Es wurde 25 Millionen Jahre alt.“

So titelte das US-Magazin „Outside“ Mitte Oktober 2016 und berief sich dabei auf die Aussagen zahlreicher Fachleute. In der Folge übernahmen viele Medien weltweit den Artikel, Zeitungen, Zeitschriften und auch das Fernsehen berichteten, 95 Prozent des Riffs seien bereits tot und die restlichen fünf Prozent lägen in Agonie. Bald darauf kam Gleiches auch über die Riffe von Chagos und die Malediven. Und auch ATLANTIS schlug in die Kerbe und übernahm die düstere Berichterstattung. Wie sich dieser Tage herausstellt, war die Todesanzeige der Medien nicht nur verfrüht, sie entbehrt sogar jeglicher Wahrheit. „Das Barriereriff ist 345000 Quadratkilometer groß und ist damit die größte lebende Struktur des Planeten“, weiß Tommy Piccarius vom Great Barrier Marine Park. „Es ist Weltnaturerbe und mehrere hundert Korallenarten und rund 1500 Fischarten leben hier. So schnell bekommt man so einen Organismus nicht kaputt“, ärgert sich der Meeresbiologe über die Artikel, die sogar in seriösen Wissenschaftsblättern abgedruckt wurden.

Vor rund 100 Jahren, am 21. November 1916, lief das britische Hospitalschiff „Britannic“ auf eine deutsche Treibmine und sank. Seither liegt das Schwesterschiff der „Titanic“ in rund 130 Metern Tiefe im Kanal zwischen den Ägäisinseln Kea und Makrònissos. Die 1036 Menschen an Bord konnten fast vollständig lebend evakuiert werden, es gab nur 30 Tote und 40 Verletzte. Die Besatzung hat damit eine logistische Meisterleistung vollbracht, da die „Britannic“ innerhalb von nur 58 Minuten sank. Kürzlich trat ein international besetzter Beraterkreis zusammen, der aus Tauchern, Wissenschaftlern, Behördenvertretern und Nachkommen von Opfern bestand. Dieser Personenkreis diskutierte das Ansinnen von Yannis Tsavelakos, dem Betreiber einer örtlichen Tauchbasis. Tsavelakos will um die „Britannic“ herum einen taucherischen Themenpark schaffen, der die „Britannic“ mit anderen Wracks dieses Meeresgebietes verbindet. Zum Beispiel mit dem Wrack der SS „Burdigala“, einem französischen Schiff, das unmittelbar vor der „Britannic“ sank, ebenfalls durch den Treffer einer Treibmine. Experten vermuten, dass es dasselbe deutsche U-Boot war, nämlich U-73, das die Minen ausgebracht hatte.

(Foto links: Dr. Koutsouflakis untersucht die Fundstelle eines Wracks vor Fourni) H.K.

Die Griechische Insel Fourni liegt nur wenige Kilometer vor der türkischen Küste in den geschichtsträchtigen Gewässern der Ägäis. Kein antiker griechischer Dichter berichtet über sie, kein Sänger preist ihre Schönheit. Und in der reichen Geschichte der Griechen spielte sie nie eine Rolle. Nun aber haben Archäologen vor der Küste des Eilands den wohl am dichtesten bestückten Schiffsfriedhof in der gesamten Ägäis gefunden. Fischer und Schwammtaucher entdeckten die zerstörten Rümpfe von 23 teils antiken Schiffen und eine intensivere Suche der herbeigerufenen Archäologen förderten weitere 22 Wracks zutage. Da erst knapp die Hälfte von Fournis Küste erforscht ist, dürften noch Dutzende unentdeckte Wracks hier ruhen.

Mehr als 1,6 Millionen Tonnen Munition lagern vor unseren Küsten, ein Relikt aus den Weltkriegen. Das Netzwerk Munitect sucht nach Lösungen zur Detektion dieser Gefahrenstoffe in Nord- und Ostsee. Die Koordination übernimmt das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung IGD.

Am Grund der Nord- und Ostsee liegen große Mengen Munition aus den beiden Weltkriegen – vermeintlich sicher nach Kriegsende dort entsorgt. Durch die zunehmende wirtschaftliche Nutzung der Meere werden diese Altlasten zu einem kostenintensiven und gefährlichen Problem. So stellen die Kampfstoffe etwa ein deutliches Risiko bei der Installation von Offshore-Infrastrukturen dar. Detonationen, austretendes Giftgas und an Land gespülte Granaten sind eine Gefahr für Mensch und Tier. Eine effiziente Lösung zur Detektion der Gefahrenstoffe ist daher von zentraler Bedeutung.

(Karte: Naval Museum, British Columbia)

Vor 66 Jahren ging dem amerikanischen Militär eine Atombombe verloren. Und das kam so: Ein B-36 Bomber flog, von Alaska kommend, im Jahr 1950 die Westküste des nordamerikanischen Kontinents Richtung Süden entlang. Mit an Bord: Eine ausgewachsene Atombombe der Bauart Fatboy, also genau das Modell, das fünf Jahre früher die japanische Metropole Hiroshima in Schutt und Asche gelegt hatte. Über kanadischem Hoheitsgebiet, bei der Insel Haida Gwaii (British Columbia), machte die B-36 technische Probleme, und die Piloten stiegen aus. Vorher aber beförderten sie die Atombombe über Bord, damit diese beim Absturz nicht explodiere. Das Wrack des Fliegers wurde gefunden, die Bombe nicht. Es kann sein, dass ein kanadischer Berufstaucher diesen Job den Amerikanern nun abgenommen hat.

Zahlreiche Atombomben gingen verloren

Es klingt wie ein Thriller, aber im kalten Krieg ging nicht nur diese Bombe verloren. 1968 zum Beispiel stürzte ein B-52 Bomber vor Nord-Grönland ab. Die an Bord befindliche Atombombe wurde in Stücke zerrissen, glücklicherweise ohne Folgen. Einige Teile fanden später Spezial-U-boote, den nuklearen Teil der Bombe fand man jedoch bis heute nicht. Zwei Jahre vorher stürzte ebenfalls ein B-52 Bomber ins Meer bei Palomares, Spanien. Vier Atombomben waren an Bord. Drei fand man rasch, die vierte jedoch erst zwei Monate später. Die Dunkelziffer der verlorenen Atombomben dürfte relativ hoch sein. Egal, welches Land sie verliert, stets wird ein großes Geheimnis darum gemacht. Denn man will die Öffentlichkeit nicht beunruhigen (und ruhig halten), man will keine Waffentechnologie preisgeben und man will verhindern, dass womöglich Unbefugte danach suchen und die brisanten Bomben finden. Die Geschichte der B-36 mit der Registrierungsnummer 075, die sich auf dem Weg zur Carswell Airforce Base in Texas befand, gehört zu den großen Rätseln der Luftfahrt und fesselt Historiker noch heute. Das Flugzeug war auf einer geheimen Mission unterwegs und simulierte einen Atomschlag mit einer scharfen Mark IV Atombombe. In der Gegend der Haida Gwaii-Inseln vor der kanadischen Westküste gab es einen Triebwerksbrand und die Besatzung beschloss, auszusteigen und mit dem Fallschirm abzuspringen. Vorher wollte der Kapitän die Bombe jedoch über dem offenen Meer abwerfen, weil diese beim Crash explodieren könnte. Dann steuerte er die B-36 über Land, wo die Crew absprang. Der Flugkapitän selbst nahm anschließend Kurs auf das offene Meer, stellte den Autopiloten ein und sprang dann als letzter Mann von Bord. Von 17 Besatzungsmitgliedern kamen bei dem Manöver fünf ums Leben.

Ein Rätsel der Luftfahrt

Monatelang suchte man das Flugzeugwrack und die Bombe an den Orten, wo sie nach den Berechnungen der Spezialisten und den Angaben der Cockpitbesatzung hätten liegen müssen. Die Bombe, obwohl man deren Abwurfort relativ präzise eingrenzen konnte, wurde nie gefunden. Das Wrack fand man erst Jahre später. Es wurde nicht auf der offenen See entdeckt, wo es der Kapitän mit dem Autopiloten hingesteuert haben will, sondern in der genauen Gegenrichtung, einige hundert Kilometer landeinwärts. Was die Gefährlichkeit der Bombe anging, so wiegelte das US-Militär ab: Man behauptete, die Mark IV, Fatboy, (Bild rechts: Die Hiroshima-Bombe Fatboy von Wikipedia), sei zwar mit Blei, TNT und Uran gefüllt, nicht jedoch mit Plutonium, das notwendig sei, um eine Atomexplosion herbeizuführen. Nach dem Fund Smyrichinskys nahm das kanadische Verteidigungsministerium sofort Kontakt mit den Kollegen aus den USA auf und diese bestätigten, dass es sich nach der Beschreibung des Gegenstandes und dem Fundort sehr wohl um die verlorene Mark IV handeln könnte. Eine Gefahr für die Bewohner der Gegend sei nach wie vor nicht gegeben. Dirk Septer ist ein kanadischer Luftfahrthistoriker und der erzählt: „Es war damals in der Tat ein großes Rätsel für alle Beteiligten. Die verschwundene Bombe und ein Wrack, das schließlich an einer ganz anderen Stelle lag, als angenommen. “Es könnte also sein, dass das US-Militär nicht mit offenen Karten gespielt hat, was die tatsächlichen Umstände des Absturzes angingen. Es war der Höhepunkt des Kalten Krieges und die Militärs waren auf allen Seiten geradezu hysterisch. Washington fürchtete, dass sich Russland der vermissten Bombe bemächtigen könnte und so ist es wahrscheinlich, dass man es mit der Wahrheit alles andere als genau nahm. Dirk Septer jedenfalls ist sich ganz sicher: „Nach allem was wir heute über den Absturz von 075 wissen, kann das Ding da draußen alles sein, nur nicht die Bombe.“ H.K.

Nachdem vor wenigen Monaten Sporttaucher aus Tel Aviv einen mehreren Kilogramm schweren Goldschatz in der versunkenen Hafenstadt Caesarea geborgen hatten, ist es jetzt die Ladung eines spätrömischen Handelsschiffes aus dem fünften Jahrhundert unserer Zeitrechnung, die dort entdeckt wurde. Es handelt sich um mehrere Tausend antike Münzen, kleine Skulpturen und Bronzestatuen. Letztere sind überlebensgroß und zeigen vermutlich oströmische Gottheiten. Die bislang gefundenen Skulpturen stellen Tiere wie Schwäne, Wale, Wildschweine und auch Menschen dar. Der Chef der israelischen Altertumsbehörde Jakub Shavir sprach von einer „... archäologischen Sensation, auch wenn der Fund des Goldschatzes im vergangenen Jahr rein gar nichts mit der neuerlich gefundenen Schiffsladung zu tun hat. Beide Funde stammen aus völlig verschiedenen Epochen.“

Bei aller Aufregung um die Fundstücke wurde fast vergessen zu erwähnen, dass auch das Schiff entdeckt wurde, das die Ladung getragen hatte. Dieses Wrack war jedoch in einem weit weniger guten Zustand. Vielmehr spricht man von Überresten eines Wracks.

Quellen: Israelische Altertumsbehörde

Korallenstöcke, hier ein Block im "Japanese Garden", Aqaba, Jordanien, speichern wie Eis oder Sedimente das Klimagedächtnis der Erde (Foto: Käsinger)

Erforschte die Wissenschaft bis heute den Klimaanstieg an Bohrkernen aus Eis, Sediment und dem Holz uralter Baumstämme, so sind neuerdings auch Korallenstöcke in den Fokus der Klimaexperten geraten. Auch in den Kalksubstraten der sessilen Tierchen ist unsere klimatische Vergangenheit gespeichert. Die Forscher stießen dabei auf eine erstaunliche Erkenntnis: Nicht, wie bislang angenommen, erst ab etwa 1955 stiegen die Temperaturen. Seit der Industriellen Revolution (von etwa dem Jahr 1830 ab) haben Korallenstöcke steigende Temperaturen gespeichert. Diese Ergebnisse veröffentlichte ein internationales Forscherteam um Nerilie Abraham von der Universität Canberra, Australien. Die Studie ist im Wissenschaftsblatt „Nature“ veröffentlicht worden.

Sie stellt fest, dass es einen sehr geringen Temperaturanstieg schon seit 1830 zu verzeichnen gibt, der zunächst nur die Nordhalbkugel betraf. Erst rund 50 Jahre später kann man diesen Anstieg auch für die Südhalbkugel feststellen. Die Forscher haben dafür zwei schlüssige Gründe bereit: Zum einen begann die Industrielle Revolution auf der Nordhalbkugel. In Europa und Nordamerika entstanden Mitte des 19. Jahrhunderts die ersten großen Fabriken und vor allem hier wurde zuerst intensive Landwirtschaft betrieben. Zum anderen führen alle großen Meeresströmungen von Süd nach Nord und die Speicherkraft des Wassers trägt die warmen Temperaturen mit sich. Folgerichtig hat die Arktis schon vor fast 200 Jahren erste Auswirkungen der Klimaerhöhung abbekommen und ebenso die tropischen Korallenriffe, die von geringfügig erwärmten Strömungen des südlichen Eismeeres getroffen wurden. Diese kleinsten Temperaturanstiege kann man heute dank hoch präziser Messgeräte und hoch komplexer Rechenmodelle feststellen, noch vor wenigen Jahren war man dazu nicht in der Lage.

Die Untersuchungen an Korallen haben, im Gegensatz zu anderen Medien, weitreichende Vorteile. Korallen werden sehr alt. Bis zu 400 Jahre lang wachsen sie kontinuierlich – und das sehr schnell. Pro Jahr kommen ein bis zwei Zentimeter dazu. Dadurch kann man die Untersuchungen in sehr feiner Auflösung durchführen. Durch die Klimaforschung an Korallen sind vor allem auch zwei Tatsachen klarer geworden: Klimaerhöhungen fanden zwar schon sehr früh statt, zunächst jedoch ohne Auswirkungen. Jene sind tatsächlich erst seit Mitte der 1950er Jahre zu spüren, Stichwort dazu ist der Treibhauseffekt. Zusätzlich wurde auch festgestellt: Einige Weltgegenden werden die Auswirkungen des Klimawandels sehr viel früher und mit sehr viel höherer Wucht treffen, als man bisher angenommen hat. Ganz neu allerdings sind die Ergebnisse dieser Studien nicht. Schon seit vielen Jahren vertreten kritische Wissenschaftler die Theorie, dass es Klimaveränderungen gegeben habe, seit der Mensch vor rund 8000 Jahren sesshaft wurde und anfing, Landwirtschaft zu betreiben. H.K.

Das ist die Quintessenz der gemeinsamen Erklärung der Spitzenverbände des Wassersports, der Wassersportwirtschaft und aus dem Tourismus

In der Koalitionsvereinbarung für die 18. Legislaturperiode hatten sich die Regierungsparteien darauf verständigt, ein Wassertourismuskonzept vorzulegen. Dieses war vom Bundesverkehrsminister lange angekündigt und von den unterzeichnenden Verbänden dringend erwartet worden, um den Erhalt einer attraktiven und leistungsfähigen Infrastruktur dauerhaft abzusichern. Das nun vorgelegte sog. „Wassertourismuskonzept“ bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück. Offensichtlich handelt es sich nicht um ein innerhalb der Bundesregierung, insbesondere mit dem für Tourismus zuständigen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, abgestimmtes Konzept, sondern lediglich um einen „Bericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zum aktuellen Stand der Überlegungen. Die enthaltenen Vorschläge sind offenkundig nicht mit den betroffenen Ländern abgestimmt. Die unterzeichnenden Verbände wurden nur punktuell über die Überlegungen des BMVI unterrichtet, und legen vor diesem Hintergrund nachfolgende erste Kommentierung des BMVI-Berichts vor:

Die Branchenverbände begrüßen das Bekenntnis des Bundes zu seiner Verantwortung für den Erhalt und die Verbesserung der Infrastruktur für die in seinem Eigentum stehenden ausschließlich Freizeitzwecken (Sport, Tourismus) dienenden Wasserstraßen und dessen Bereitschaft, die hierfür erforderlichen Ressourcen in Form eines gesonderten Haushaltstitels zur Verfügung zu stellen. Positiv bewerten die Verbände außerdem die Absicht des BMVI, die Verwaltung dieser Wasserstraßen in einem getrennten Organisationszweig, aber unter dem Dach der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu organisieren. Dennoch ist der vorgelegte Bericht aus Sicht der Branchenverbände inhaltlich unzureichend und enttäuschend. Er enthält keine validen Aussagen über die wirtschaftliche Bedeutung und Perspektiven für die Entwicklung des Wassersports und Wassertourismus in Deutschland. Der Bericht stützt sich bei der Kategorisierung der Wasserstraßen für Freizeit und Tourismus auf Studien von Beratungsunternehmen, deren Aussagen nicht generalisierbar sind. So werden als wesentliche Indikatoren für die touristische Bedeutung u.a. die Anzahl geschleuster Touristenboote und Charterboote berücksichtigt, während der Verkehr der mehr als 400.000 privaten Sportboote als nicht touristisch veranlasst einge- stuft wird. Welchen Beitrag die Wasserstraßen zur allgemeinen touristischen Attraktivität einer Region leisten bzw. leisten können, bleibt ebenfalls unberücksichtigt. In weiten Bereichen bleibt der Bericht vage und unverbindlich. Er vermittelt keine konkrete Vorstellung davon, wie die genannten Wasserstraßen zukünftig wassertouristisch genutzt und betrieben werden sollen. Es werden verschiedene Varianten genannt – Betriebsführungsmodelle, alternative Betriebsformen, Ausgliederungsangebote an einzelne Bundesländer – eine Bewertung und klare Hinweise auf das geplante Vorgehen erfolgen jedoch nicht. Eine tatsächliche Zielsetzung ist nicht erkennbar. Im Hinblick auf den zukünftigen rechtlichen Charakter der ausschließlich freizeitgenutzten Wasserstraßen strebt das BMVI eine Änderung der Anlage des Bundeswasserstraßengesetzes, mit anderen Worten eine Entwidmung von Wasserstraßen, an. Begründet wird dies damit, dass eine mittelbare Verwaltung von Wasserstraßen im Rahmen alternativer Betreiberkonzepte aufgrund grundgesetzlicher Regelungen eine Entwidmung voraussetze. Die Änderung der Anlage des Bundeswasserstraßengesetzes erfordert die Zustimmung der Bundesländer. Inhaltlich bedeutet eine Entwidmung, dass der Wasserstraße die bundesrechtliche Verkehrsfunktion entzogen wird und die Länder bei einer Übernahme der Wasserstraßen auch deren finanzielle Lasten tragen müssten. Um weitere Interessengruppen an der Entwicklung zukünftiger Nutzungskonzepte beteiligen zu können, regen die Verbände eine Ergänzung von Artikel 89 des Grundgesetzes an, die dem Bund eine auch mittelbare Bundesverwaltung durch eine Anstalt öffentlichen Rechts oder eine Stiftung, ggf. auch gemeinsame Verkehrsverwaltung mit den Bundesländern erlauben würde. Die Verbände sehen hier deutlich mehr Chancen für eine Akzeptanz durch die Bundesländer, denen sehr an der aktiven Weiterentwicklung des Wassersports und des Wassertourismus in den Regionen gelegen ist, nicht aber an der Übertragung dauerhafter finanzieller Lasten.Wassersport, Wassersportwirtschaft und Wassertourismus fordern weiterhin:

•    Der gesonderte Haushaltstitel ist finanziell so auszustatten, dass daraus dauerhaft neben den Kosten für Betrieb und Erhaltung der freizeitgenutzten Wasserstraßen auch Investitionen in die Verbesserung der maritimen Infrastruktur bestritten werden können. Dazu muss das BMVI detailliert darstellen, welche Kosten aktuell für deren Betrieb und Unterhaltung anfallen.

•    Bund, Länder und Fachverbände entwickeln gemeinsam eine Methodik, um die aktuelle wirtschaftliche Bedeutung des Wassersports und Wassertourismus sowie die möglichen Entwicklungspotenziale auf den einzelnen Wasserstraßen adäquat abzubilden. Auf dieser Grundlage kann die Entwicklung der einzelnen Wasserstraßen gezielt und orientiert an ihrer zu erwartenden und möglichen zeitgemäßen Nutzung vorangetrieben werden.

• Die Vorlage eines abgestimmten und unter Einbindung aller Betroffenen erarbeiteten Wassertourismuskonzeptes durch die Bundesregierung, das eine klare Perspektive für die weitere Entwicklung aufzeigt und damit Wassersporttreibenden und Wirtschaftsak- teuren, aber auch Ländern, Regionen, Landkreisen und Kommunen die erforderliche Rechts- und Planungssicherheit für ihre Investitionsentscheidungen gibt.

•    Die parallel anlaufende Entwicklung des Bundesprogramms „Blaues Band Deutschland“ muss im Sinne von Synergien erfolgen. Die Renaturierung und ökologische Aufwertung von Fließgewässern sowie wassersportliche/wassertouristische Aktivitäten stehen nicht im Gegensatz zueinander und dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.Wassersport, Wassersportwirtschaft und Wassertourismus bieten hierzu ausdrücklich ihre aktive Mitarbeit an und erwarten, dass zukunftweisende Entscheidungen nicht ohne Ein- beziehung der Betroffenen getroffen werden. Quelle Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V. www.entdecke-wassersport.de