Das japanische Schlachtschiff „Musashi“ war eines der größten und am schwersten bewaffnete Kriegsschiffe aller Zeiten. 1944 wurde es in philippinischen Gewässern versenkt und geriet in Vergessenheit. Die „Musashi“ ist nicht das größte Kriegsschiff aller Zeiten und nicht das gefährlichste, aber trotzdem schlug es schon beim Bau alle Rekorde. Hergestellt wurde es auf der Mitsubishi-Werft in Nagasaki. Namensgeber ist eine japanische Provinz bei Tokio. Die Produktionsstätte wurde von einem mehrere Meter hohen und kilometerlangen Zaun aus Hanfgras gegen neugierige Blicke und Spionageattacken geschützt. Stapellauf war am 1. November 1940 um 03.20 Uhr. Das musste so sein, weil aufgrund der Gezeitenlage genau zu diesem Zeitpunkt ein besonders hoher Stand der Flut zu erwarten war. Mächtige Trossen mussten das Abrutschen des Schiffes vom Schlitten ins Hafenbecken künstlich verlangsamen, weil sich das Schiff sonst in den Bodenschlamm des Beckens gebohrt hätte. Trotzdem löste der Schiffsrumpf durch den Stapellauf eine 1,20 Meter hohe Flutwelle aus. Das kam nicht von ungefähr, denn das Schiff sprengte nicht nur alle Maße, es war auch so stark gepanzert, dass es kleineren Torpedos und Treffern von kleinen Flugzeugbomben trotzen konnte.

Die Bewaffnung des Schiffes war so geheim, dass sie bis heute nicht genau geklärt ist. Entsprechende Hinweise und Konstruktionsmerkmale in den Bauplänen wurden nach Umsetzung unverzüglich wieder gelöscht. Fest steht, dass die Konstrukteure auf zwei Geschütztürme mit jeweils drei schweren 15,5-Zentimeter-Artilleriekononen verzichteten und dafür kleinere Flugabwehrkanonen mit hoher Feuerkraft installierten: Die Japaner hatten aus den vielen Verlusten im Pazifik durch amerikanische Flugzeugangriffe gelernt. Später wurden noch zwei Radaranlagen eingebaut. In Dienst gestellt wurde die „Musashi“ am 5. August 1942. Zunächst erhielt das Schiff keine offensiven Aufgaben. Vielmehr fungierte es als Befehlszentrale für diverse Operationen. Während eines Scharmützels im April 1944 bekam die „Musashi“ einen Torpedotreffer ab, der ihr aufgrund der starken Panzerung jedoch kaum schadete, allerdings waren 18 Tote zu beklagen. Das Schiff wurde in Japan repariert und konnte bald darauf wieder auslaufen. Dann kam die Schlacht von Leyte. Hier sollten amerikanische Schiffe Landstreitkräfte absetzen, um die japanisch besetzten Philippinen unter Kontrolle zu bringen. Zusammen mit verschiedenen anderen Schiffen bildete die „Musashi“ die Abwehrflotte. Diese wurde jedoch von amerikanischen U-Booten angegriffen und musste das Seegebiet räumen.

Am 24. Oktober des Jahres 1944 kam der japanische Flottenverband in der Sibuyansee an. Dort wurde er von einem Schwarm amerikanischer Kampfflugzeuge angegriffen. Die „Musashi“ erhielt mehrere Treffer von 225-Kilogramm-Bomben. Doch die Panzerung war so stark, dass diese dem Schiff nichts anhaben konnten. Erst die von Steuerbord anfliegenden Torpedobomber vom Typ Avenger landeten einen wirkungsvollen Torpedotreffer mittschiffs. Durch die zahlreichen Treffer der kleinen Bomben waren die Nieten der Schiffspanzerung schon stark in Mitleidenschaft gezogen, sodass der Torpedotreffer die Panzerung endlich überwinden konnte. Doch das alles wäre gar nicht so schlimm für das mächtige Schlachtschiff gewesen. Erst die zweite Angriffswelle der Amerikaner brachte die wirklich verheerenden Treffer: Durch die geschwächte Panzerung durchschlug eine Fliegerbombe das Deck und landete in der Munitionskammer. Dort explodierten dann die Geschosse für die Flugabwehr. Nachdem die Generatorräume voller Wasser liefen, war das Schiff nicht mehr zu halten und die Mannschaft ging von Bord. Rund 1380 Seeleute wurden von Begleitschiffen gerettet, mehr als 1000 starben. Nachdem das Schiff versunken war, kam es knapp unter der Wasseroberfläche noch zu einer gewaltigen Explosion. Später wurde die Schiffsführung wegen ihres Verhaltens während des Angriffs selbst, als auch während des Versuchs, das Schlachtschiff zu retten, hart kritisiert. Die anfliegende zweite Fliegerwelle hätte nicht übersehen werden dürfen und andere Rettungsmaßnahmen als die getroffenen hätten später das Schiff vor der Havarie bewahren können. Experten allerdings bestreiten diese Meinung, die Schiffsführung wird als rehabilitiert betrachtet.

Tatsache ist, dass die „Musashi“ nach ihrem Untergang in Vergessenheit geriet. Nur eine Hand voll Militärhistoriker und seefahrtbegeisterter Wracktaucher hatten sie noch auf dem sprichwörtlichen Zettel. Darunter der US-amerikanische Milliardär Paul Allen (links im Bild), seines Zeichens Mitbegründer von Microsoft. Und der machte sich im betreffenden Seegebiet auf die Suche. Diese dauerte acht Jahre lang, im Zentrum stand Allens Yacht „Octopus“, die mit den entsprechenden tauchtechnischen Mittel ausgestattet war, weil Paul Allen über die notwendigen finanziellen Mittel verfügte. Sein Vater war Marinesoldat und deshalb war Allen besonders an der maritimen Geschichte des Zweiten Weltkrieges interessiert. Sein Blue-Fin I2 Autonoumos Underwater Vehicle, ein Tauchroboter, entdeckte das Wrack in der oben beschriebenen Gegend bereits während seines dritten Tauchgangs und schoss dabei ein paar beeindruckende Aufnahmen. Experten sprechen von einem Meilenstein der Marinegeschichte. In derselben Gegend soll übrigens auch die „Yamato“, das Schwesterschiff der „Musashi“, liegen. Wer jetzt denkt, den beiden Giganten eben mal so einen Besuch abstatten zu können, der irrt sich. Die Schlachtschiffe liegen jenseits aller für Sporttaucher erreichbarer Grenzen – auf rund 1000 Metern Tiefe.Text: H.K., Bilder: wikimedia commons

So stellte sich ein Zeichner Admiral George Becks Havarie im Arktiseis mit der „Terror“ vor. Foto: British Museum, Text Heinz Käsinger

Wir schreiben den Monat Mai im Jahr 1845. In England bricht Sir John Franklin mit seinen beiden Schiffen „Erebus“ und „Terror“ auf, um die sagenumwobene Nordwestpassage zu finden, den kürzesten Weg von Europa nach Asien. Der führt rund 6000 Kilometer Wegstrecke über den Nordatlantik zum Nordamerikanischen Kontinent und dann zwischen der kanadischen Inselwelt und dem nordpolaren Packeis hindurch nach Alaska, von wo aus es nur noch wenige Kilometer nach Asien hinüber sind. Oder kurz: Ein Katzensprung, gemessen an der Strecke über die Westküste Afrikas, das Kap der Guten Hoffnung, Madagaskar und Indien.

Franklin gelingt, so kann man es heute rekonstruieren, die Überfahrt über den Atlantik. Aber dann wird es Winter und seine beiden Schiffe bleiben im Eis stecken. Die Männer sind gefangen in Eis, Kälte und schrecklichen Wetterverhältnissen. Die Welt hört nie wieder etwas von der Expedition, alle Teilnehmer sind verschwunden, aller Vermutung nach verschluckt vom ewigen Polareis. Das Unternehmen aber war der britischen Krone so wichtig, dass sie elf Jahre lang nach Franklin und seiner Crew suchen ließ.

Fast 170 Jahre lang dauerte es, bis vor etwa zwei Jahren ein privates Archäologenteam die „Erebus“ fand. Das Schiff liegt nahe der O’Reilly-Insel im hohen Norden Kanadas. Wo aber lag nur die „Terror“? Vor wenigen Wochen war es soweit. Ein Jäger der Inuit gab einem Mitglied der Arctic Research Foundation einen Tip. Danach hatte er an einer bestimmten Stelle winters im Eis ein mastähnliches Holzstück aufragen sehen. In der Tat fanden die Forscher an genau jener Stelle die „Terror“ in 24 Metern Wassertiefe liegend vor. Auf ebenem Kiel soll der Segler ruhen, perfekt konserviert und bestens erhalten.

Der Zustand des Schiffes lässt folgende Theorie zu: Während die „Terror“ von den gewaltigen Eismassen eingeschlossen war, war die „Erebus“ noch manöverierfähig. Der Kommandant der „Terror", Admiral George Beck, ließ das Schiff winterfest verschließen und versuchte sich mit den Männern zur „Erebus“ durchzuschlagen. Ob er das Schwesterschiff erreichte, konnte nicht geklärt werden – noch nicht. Denn Taucher bergen derzeit hunderte von Artefakten aus dem Wrack der „Erebus“. Wenn sie dort Gegenstände der „Terror“ finden, müssen mindestens einige der Leute von jenem Schiff das rund 60 Seemeilen weiter nördlich liegt, zur weiter südlich operierenden „Erebus“ durchgekommen sein.

Die Nordwestpassage war damals eine der am schwierigsten zu findende und zu meisternde Seestraße des Planeten. Heute ist sie bis weit in den Herbst hinein eisfrei und die Anliegerstaaten haben hektische Aktivitäten entwickelt, um zu beweisen, dass die Passage auf „ihrem“ Territorium liegt. Zu wertvoll sind die Bodenschätze, die in der Arktis ruhen. Mit den weitreichenden Erschließungsarbeiten aber wird noch mehr Wildnis zerstört, dem Klimawandel noch weiter Vorschub geleistet. Was noch eine Theorie immer wahrscheinlicher werden lässt: Der Mensch ist heute schon Geschichte.

von Heinz Käsinger

„Das Great Barrier Reef ist tot. Es verstarb im Jahre 2016 nach langer Krankheit. Es wurde 25 Millionen Jahre alt.“

So titelte das US-Magazin „Outside“ Mitte Oktober 2016 und berief sich dabei auf die Aussagen zahlreicher Fachleute. In der Folge übernahmen viele Medien weltweit den Artikel, Zeitungen, Zeitschriften und auch das Fernsehen berichteten, 95 Prozent des Riffs seien bereits tot und die restlichen fünf Prozent lägen in Agonie. Bald darauf kam Gleiches auch über die Riffe von Chagos und die Malediven. Und auch ATLANTIS schlug in die Kerbe und übernahm die düstere Berichterstattung. Wie sich dieser Tage herausstellt, war die Todesanzeige der Medien nicht nur verfrüht, sie entbehrt sogar jeglicher Wahrheit. „Das Barriereriff ist 345000 Quadratkilometer groß und ist damit die größte lebende Struktur des Planeten“, weiß Tommy Piccarius vom Great Barrier Marine Park. „Es ist Weltnaturerbe und mehrere hundert Korallenarten und rund 1500 Fischarten leben hier. So schnell bekommt man so einen Organismus nicht kaputt“, ärgert sich der Meeresbiologe über die Artikel, die sogar in seriösen Wissenschaftsblättern abgedruckt wurden.

Auch andere Fachleute nennen die Todesnachricht unseriös. Wahr sei: 95 Prozent der Korallen sind durch die Korallenbleiche angegriffen. Aber krank sein bedeutet nicht tot sein. Die Bleiche sagt lediglich aus, dass sich die Korallen nicht wohl fühlen. Doch sie sind definitiv noch am Leben. Lediglich 35 Prozent des Korallenbestandes sei tot. Dabei hänge diese Fläche jedoch nicht zusammen, vielmehr handele es sich um tote Inseln inmitten lebender Korallenflächen. Ausgelöst wird die Bleiche durch zu warmes Wasser, was wiederum eine Folge El Niños sei. Der heiße Wind kommt aus Südamerika über den Pazifik gefegt und heizt das Wasser auf. Wenn El Niño nachlässt, werden sich auch die Korallen wieder erholen. Allerdings scheint es so, als dass El Niño menschengemacht sei – Klimaerwärmung durch zu hohen CO2- Ausstoß. Gleiches gilt für die Riffe des Indischen Ozeans, also die von Chagos und den Malediven. Russell Brainard, Leiter des Korallen-Programms des Pacific Islands Fisheries Science Center, sagte: „Die Riffe für tot zu erklären ist, als ob man die Hälfte aller Bäume in einem Waldstück fällt und dann sagt, der Wald wird nicht mehr.“

Zurück zum Barrier Reef. Fachleute ärgern sich darüber, dass Medien in der Öffentlichkeit den Eindruck schüren, man täte nicht genug für das Riff. Wahr sei: Das australische Umweltministerium hat den „Reef 2050 Plan“ gestartet, gefördert mit umgerechnet knapp 1,4 Milliarden Euro. Im Plan stehen insgesamt 151 Ziele, die die Zukunft des Great Barrier Reefs sichern sollen – 29 seien schon eingeleitet, heißt es im kürzlich veröffentlichten ersten Jahresbericht. Unter anderem gelte für Häfen nun ein strenges Verbot, Ausbaggerungen im Riff abzuladen. Noch 2013 war der Ausbau des weltgrößten Kohlehafens genehmigt worden. Durch die Ausbauarbeiten waren viele Korallen mit Schlamm bedeckt worden und starben ab. Was der Bericht allerdings auch sagt: Es gibt nicht die eine Lösung, das Riff zu retten – Dutzende Maßnahmen müssen ineinander greifen. Maßnahmen zum Schutz des Riffs werden zudem von der Great Barrier Reef Foundation gefördert. Die Organisation sammelt Spenden – die australische Regierung gibt zu jeder Spende den gleichen Betrag hinzu. Fünf gespendete australische Dollar werden also zu zehn Dollar Förderung.

Blickt man auf die Maßnahmen und die Aussagen der Experten wird klar, dass der Nachruf verfrüht war. Ein Weckruf sollte er uns jedoch sein.

Vor rund 100 Jahren, am 21. November 1916, lief das britische Hospitalschiff „Britannic“ auf eine deutsche Treibmine und sank. Seither liegt das Schwesterschiff der „Titanic“ in rund 130 Metern Tiefe im Kanal zwischen den Ägäisinseln Kea und Makrònissos. Die 1036 Menschen an Bord konnten fast vollständig lebend evakuiert werden, es gab nur 30 Tote und 40 Verletzte. Die Besatzung hat damit eine logistische Meisterleistung vollbracht, da die „Britannic“ innerhalb von nur 58 Minuten sank. Kürzlich trat ein international besetzter Beraterkreis zusammen, der aus Tauchern, Wissenschaftlern, Behördenvertretern und Nachkommen von Opfern bestand. Dieser Personenkreis diskutierte das Ansinnen von Yannis Tsavelakos, dem Betreiber einer örtlichen Tauchbasis. Tsavelakos will um die „Britannic“ herum einen taucherischen Themenpark schaffen, der die „Britannic“ mit anderen Wracks dieses Meeresgebietes verbindet. Zum Beispiel mit dem Wrack der SS „Burdigala“, einem französischen Schiff, das unmittelbar vor der „Britannic“ sank, ebenfalls durch den Treffer einer Treibmine. Experten vermuten, dass es dasselbe deutsche U-Boot war, nämlich U-73, das die Minen ausgebracht hatte.

Die „Britannic“ war ein Schwesterschiff der berühmten „Titanic“, die 1912 im Nordatlantik mit einem Eisberg kollidierte und sank. Entdeckt wurde ihr Wrack 1975 von Jacques Cousteau, der darüber einen Dokumentarfilm machte. Als Hospitalschiff eines Krieges gilt die „Britannic“ als Kriegsschiff und bleibt somit nach internationalem Seerecht Eigentum der Nation, für die sie ihren Dienst tat. Die britische Regierung wiederum verkaufte das Wrack 1996 für 15.000 Pfund an den Schriftsteller und Marinehistoriker Simon Mills. Er ist es also, der nicht zuletzt dem Plan von Yannis Tsavelakos zustimmen muss. Und  Mills hat schon signalisiert: „Zuerst wollte ich, dass die „Britannic“ eine ungestörte Ruhestätte für die Ofer bleibt. Heute bin ich anderer Meinung und glaube, dass es besser ist, wenn wir solche Wracks für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Ich bin mir sicher, dass das unser Bewusstsein verändern wird.“ Die „Britannic“ wurde am 30.November 1911 von der Belfaster Werft Harland & Wolff auf Kiel gelegt und lief am 26. Februar 1914 vom Stapel. Das Schiff war ein nahezu identischer Zwilling der „Titanic“, war aber mit mehr Rettungsbooten ausgerüstet. Da kurz nach dem Stapellauf der Erste Weltkrieg ausgebrach, trat die „Britannic“ nie als das in Dienst, als das sie vorgesehen war, nämlich als Passagierdampfer. Vielmehr wurde sie sofort als Hospitalschiff verwendet.

Besonderheiten: Mit der RMS „Olympic“, der HMS „Titanic“ und der HMHS „Britannic“ gab es insgesamt drei Schwesterschiffe der Olympic-Klasse. Da die RMS „Olympic“ das erste Schiff der Baureihe war, wurde die Klasse nach ihr benannt. Die Namen Olympic und Titanic kamen aus der griechischen Mythologie, folgerichtig sollte das jüngste Schiff der Klasse auch „Gigantic“ heißen. Nach der schweren Kollision der „Olympic“ mit einem anderen Schiff und dem Untergang der „Titanic“ entschied man sich dann aber für den Namen „Britannic“. Auf allen drei dieser Schiffe tat eine Stewardess Dienst, die Violett Jessop hieß. Sie überlebte 1911 die schwere Kollision der als Postschiff eingesetzten „Olympic“ mit dem britischen Marinekreuzer „Hawke“. Sie überlebte 1912 ebenfalls den Untergang der „Titanic“ und auch auf der „Britannic“ war ihr das Glück hold. H.K.

(Foto links: Dr. Koutsouflakis untersucht die Fundstelle eines Wracks vor Fourni) H.K.

Die Griechische Insel Fourni liegt nur wenige Kilometer vor der türkischen Küste in den geschichtsträchtigen Gewässern der Ägäis. Kein antiker griechischer Dichter berichtet über sie, kein Sänger preist ihre Schönheit. Und in der reichen Geschichte der Griechen spielte sie nie eine Rolle. Nun aber haben Archäologen vor der Küste des Eilands den wohl am dichtesten bestückten Schiffsfriedhof in der gesamten Ägäis gefunden. Fischer und Schwammtaucher entdeckten die zerstörten Rümpfe von 23 teils antiken Schiffen und eine intensivere Suche der herbeigerufenen Archäologen förderten weitere 22 Wracks zutage. Da erst knapp die Hälfte von Fournis Küste erforscht ist, dürften noch Dutzende unentdeckte Wracks hier ruhen.

Das älteste bislang vor Fourni gefundene Wrack datiert auf die Jahre zwischen 525 und 480 vor unserer Zeitrechnung. Es ist reich beladen mit Amphoren. Peter Campbell von der Universität Southampton, Vizedirektor des Archäologenteams, spricht von Fourni als einem „meditarranen Bermudadreieck“. In der Tat sind die Gewässer um Fourni seemännisch nicht einfach zu meistern. Die Lage zwischen den beiden Inseln Iscaria im Westen und Samos im Osten – dazu die Nähe zum türkischen Festland – stellte die Schiffsbesatzungen immer wieder vor Probleme. Strömungen traten auf und tückische Scherwinde, die besonders für die schwerfälligen Rahsegler schwierig zu meistern waren. Darüber hinaus war Samos ein gefürchtetes Piratennest. Und trotzdem: Auf den Handelsrouten zwischen dem Schwarzen Meer, Griechenland, Zypern, Syrien und Ägypten kamen die antiken Skipper, im wahrsten Sinne des Wortes, um den Mini-Archipel Iscaria – Fourni – Samos einfach nicht herum. Und die so entstehende Verkehrsdichte machte vor allem das Navigieren schwierig, was wiederum eine große Zahl an Havarien zur Folge hatte. Campbell betont: „Wenn ich von Bermudadreieck rede, so meine ich das natürlich nicht in dem Sinne, dass Schiffe durch unerklärliche Umstände oder gar Mysterien gesunken sind. Die seemännischen Probleme waren durch einen halbwegs erfahrenen Kapitän durchaus lösbar. Es war wirklich die schiere Masse von Schiffen, die immer wieder Unfälle hervorrief.“ In der Tat verbrachten viele Schiffe hier auch die Nacht und wurden durch Wind und Strömung vom Anker gerissen, wenn das Ankermanöver nicht korrekt ausgeführt worden war.

(Foto rechts: Das älteste gefundene Wrack war reich mit Amphoren beladen ) Das Forschungsprojekt begann vor gut einem Jahr. Ein paar Fischer zeigten dem Unterwasserarchäologen und Mitarbeiter der Unterwasser-Altertumsbehörden George Koutsouflakis eine handskizzierte Karte mit der Lage unbekannter Wracks. Erkundungsabstiege folgten. Koutsouflakis bezeichnet den Schiffsfriedhof heute als „archäologische Goldmine.“ Neben den bereits erwähnten Amphoren stießen die Archäologen auch auf die riesigen Steine der Steinanker. Laut Dr. Koutsouflakis die größten, die man jemals in der Ägäis gefunden hat. Dr. Campbell ergänzt: „Es war auch eine kleine Öllampe unter den Funden, die perfekt in eine hohle Hand passt. Da kann man sich geradezu vorstellen, wie damit nächtens jemand an Deck herumgewandert ist.“ Für beide Forscher grenzt es an ein kleines Wunder, dass gerade dieses kleine, fragile Teil mehr als 2000 Jahre unbeschadet überstanden hat.

Doch die gefundenen Wracks stammen nicht nur aus der Antike. Vielmehr reicht die Spanne von der hellenistischen Zeit über die Herrschaft Alexander des Großen und dem späten Rom bis ins frühe 19. Jahrhundert. Ein Schiff aus dem späten Römischen Reich hatte beispielsweise Tischwaren wie Bestecke und Teller geladen, denen durch ihre Machart Spanien und Nordafrika als Produktionsorte zugeordnet werden konnten.

Fotos: Griechische Altertumsbehörde

Mehr als 1,6 Millionen Tonnen Munition lagern vor unseren Küsten, ein Relikt aus den Weltkriegen. Das Netzwerk Munitect sucht nach Lösungen zur Detektion dieser Gefahrenstoffe in Nord- und Ostsee. Die Koordination übernimmt das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung IGD.

Am Grund der Nord- und Ostsee liegen große Mengen Munition aus den beiden Weltkriegen – vermeintlich sicher nach Kriegsende dort entsorgt. Durch die zunehmende wirtschaftliche Nutzung der Meere werden diese Altlasten zu einem kostenintensiven und gefährlichen Problem. So stellen die Kampfstoffe etwa ein deutliches Risiko bei der Installation von Offshore-Infrastrukturen dar. Detonationen, austretendes Giftgas und an Land gespülte Granaten sind eine Gefahr für Mensch und Tier. Eine effiziente Lösung zur Detektion der Gefahrenstoffe ist daher von zentraler Bedeutung.

»Untersuchungen unter Wasser stellen uns vor einige Herausforderungen, da wir häufig nicht wissen, was auf dem Meeresboden liegt und wo es sich befindet«, erklärt Professor Uwe Freiherr von Lukas vom Fraunhofer IGD. Bisherige Lösungen zur Kartierung der Gefahrenstoffe wie zum Beispiel das Fächerlotsystem, Seitensichtsonare oder Sedimentecholote können lediglich kleine Gebiete stichprobenartig überprüfen und haben eine Detektionsrate von 80 Prozent. Für die Installation von Infrastrukturen im Meer muss jedoch die Restgefahr einer Detonation ausgeschlossen sein.

Daher widmet sich das Netzwerk Munitect – ein Zusammenschluss von Firmen und Forschungseinrichtungen – der Entwicklung und dem Einsatz von wirtschaftlich effektiven Munitionsdetektionssystemen für den Unterwassereinsatz. »Die Netzwerkpartner teilen die Vision eines leistungsfähigen und kostengünstigen Systems, das eine effiziente, sichere und schnellere Detektion von Munitionsaltlasten in der Nord- und Ostsee ermöglicht«, erklärt von Lukas. »Wir möchten damit einen Beitrag für die Sicherheit von Aktivitäten bei der wirtschaftlichen Nutzung der Nord- und Ostsee leisten.«

Das angestrebte System soll modular aufgebaut sein, sodass mit unterschiedlichen Verfahren die verschiedenen Schadstoffe oder Trägerobjekte gut identifiziert werden können. Die Netzwerkpartner in Munitect sind: Baltic Taucherei- und Bergungsbetrieb Rostock, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR, EGEOS, EGGERS Kampfmittelbergung, EvoLogics, Forschungs- und Entwicklungszentrum FH Kiel, Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg HAW, Infraprotect Hamburg, INNOMAR Technologie, Laser-Laboratorium Göttingen, Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde IOW, MBT - Meerestechnisches Büro Turla, Mull und Partner Ingenieurgesellschaft, Sea & Sun Technology und SENSYS Sensorik & Systemtechnologie. Das Management des Netzwerk erfolgt durch das Fraunhofer IGD. Munitect wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie BMWi im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand ZIM gefördert. Mit ersten Ergebnissen der Zusammenarbeit wird für 2017 gerechnet.

Quelle: Fraunhofer IDG, Foto: Fraunhofer IDG

(Karte: Naval Museum, British Columbia)

Vor 66 Jahren ging dem amerikanischen Militär eine Atombombe verloren. Und das kam so: Ein B-36 Bomber flog, von Alaska kommend, im Jahr 1950 die Westküste des nordamerikanischen Kontinents Richtung Süden entlang. Mit an Bord: Eine ausgewachsene Atombombe der Bauart Fatboy, also genau das Modell, das fünf Jahre früher die japanische Metropole Hiroshima in Schutt und Asche gelegt hatte. Über kanadischem Hoheitsgebiet, bei der Insel Haida Gwaii (British Columbia), machte die B-36 technische Probleme, und die Piloten stiegen aus. Vorher aber beförderten sie die Atombombe über Bord, damit diese beim Absturz nicht explodiere. Das Wrack des Fliegers wurde gefunden, die Bombe nicht. Es kann sein, dass ein kanadischer Berufstaucher diesen Job den Amerikanern nun abgenommen hat.

Zahlreiche Atombomben gingen verloren

Es klingt wie ein Thriller, aber im kalten Krieg ging nicht nur diese Bombe verloren. 1968 zum Beispiel stürzte ein B-52 Bomber vor Nord-Grönland ab. Die an Bord befindliche Atombombe wurde in Stücke zerrissen, glücklicherweise ohne Folgen. Einige Teile fanden später Spezial-U-boote, den nuklearen Teil der Bombe fand man jedoch bis heute nicht. Zwei Jahre vorher stürzte ebenfalls ein B-52 Bomber ins Meer bei Palomares, Spanien. Vier Atombomben waren an Bord. Drei fand man rasch, die vierte jedoch erst zwei Monate später. Die Dunkelziffer der verlorenen Atombomben dürfte relativ hoch sein. Egal, welches Land sie verliert, stets wird ein großes Geheimnis darum gemacht. Denn man will die Öffentlichkeit nicht beunruhigen (und ruhig halten), man will keine Waffentechnologie preisgeben und man will verhindern, dass womöglich Unbefugte danach suchen und die brisanten Bomben finden. Die Geschichte der B-36 mit der Registrierungsnummer 075, die sich auf dem Weg zur Carswell Airforce Base in Texas befand, gehört zu den großen Rätseln der Luftfahrt und fesselt Historiker noch heute. Das Flugzeug war auf einer geheimen Mission unterwegs und simulierte einen Atomschlag mit einer scharfen Mark IV Atombombe. In der Gegend der Haida Gwaii-Inseln vor der kanadischen Westküste gab es einen Triebwerksbrand und die Besatzung beschloss, auszusteigen und mit dem Fallschirm abzuspringen. Vorher wollte der Kapitän die Bombe jedoch über dem offenen Meer abwerfen, weil diese beim Crash explodieren könnte. Dann steuerte er die B-36 über Land, wo die Crew absprang. Der Flugkapitän selbst nahm anschließend Kurs auf das offene Meer, stellte den Autopiloten ein und sprang dann als letzter Mann von Bord. Von 17 Besatzungsmitgliedern kamen bei dem Manöver fünf ums Leben.

Ein Rätsel der Luftfahrt

Monatelang suchte man das Flugzeugwrack und die Bombe an den Orten, wo sie nach den Berechnungen der Spezialisten und den Angaben der Cockpitbesatzung hätten liegen müssen. Die Bombe, obwohl man deren Abwurfort relativ präzise eingrenzen konnte, wurde nie gefunden. Das Wrack fand man erst Jahre später. Es wurde nicht auf der offenen See entdeckt, wo es der Kapitän mit dem Autopiloten hingesteuert haben will, sondern in der genauen Gegenrichtung, einige hundert Kilometer landeinwärts. Was die Gefährlichkeit der Bombe anging, so wiegelte das US-Militär ab: Man behauptete, die Mark IV, Fatboy, (Bild rechts: Die Hiroshima-Bombe Fatboy von Wikipedia), sei zwar mit Blei, TNT und Uran gefüllt, nicht jedoch mit Plutonium, das notwendig sei, um eine Atomexplosion herbeizuführen. Nach dem Fund Smyrichinskys nahm das kanadische Verteidigungsministerium sofort Kontakt mit den Kollegen aus den USA auf und diese bestätigten, dass es sich nach der Beschreibung des Gegenstandes und dem Fundort sehr wohl um die verlorene Mark IV handeln könnte. Eine Gefahr für die Bewohner der Gegend sei nach wie vor nicht gegeben. Dirk Septer ist ein kanadischer Luftfahrthistoriker und der erzählt: „Es war damals in der Tat ein großes Rätsel für alle Beteiligten. Die verschwundene Bombe und ein Wrack, das schließlich an einer ganz anderen Stelle lag, als angenommen. “Es könnte also sein, dass das US-Militär nicht mit offenen Karten gespielt hat, was die tatsächlichen Umstände des Absturzes angingen. Es war der Höhepunkt des Kalten Krieges und die Militärs waren auf allen Seiten geradezu hysterisch. Washington fürchtete, dass sich Russland der vermissten Bombe bemächtigen könnte und so ist es wahrscheinlich, dass man es mit der Wahrheit alles andere als genau nahm. Dirk Septer jedenfalls ist sich ganz sicher: „Nach allem was wir heute über den Absturz von 075 wissen, kann das Ding da draußen alles sein, nur nicht die Bombe.“ H.K.

Nachdem vor wenigen Monaten Sporttaucher aus Tel Aviv einen mehreren Kilogramm schweren Goldschatz in der versunkenen Hafenstadt Caesarea geborgen hatten, ist es jetzt die Ladung eines spätrömischen Handelsschiffes aus dem fünften Jahrhundert unserer Zeitrechnung, die dort entdeckt wurde. Es handelt sich um mehrere Tausend antike Münzen, kleine Skulpturen und Bronzestatuen. Letztere sind überlebensgroß und zeigen vermutlich oströmische Gottheiten. Die bislang gefundenen Skulpturen stellen Tiere wie Schwäne, Wale, Wildschweine und auch Menschen dar. Der Chef der israelischen Altertumsbehörde Jakub Shavir sprach von einer „... archäologischen Sensation, auch wenn der Fund des Goldschatzes im vergangenen Jahr rein gar nichts mit der neuerlich gefundenen Schiffsladung zu tun hat. Beide Funde stammen aus völlig verschiedenen Epochen.“

Bei aller Aufregung um die Fundstücke wurde fast vergessen zu erwähnen, dass auch das Schiff entdeckt wurde, das die Ladung getragen hatte. Dieses Wrack war jedoch in einem weit weniger guten Zustand. Vielmehr spricht man von Überresten eines Wracks.

Quellen: Israelische Altertumsbehörde

Korallenstöcke, hier ein Block im "Japanese Garden", Aqaba, Jordanien, speichern wie Eis oder Sedimente das Klimagedächtnis der Erde (Foto: Käsinger)

Erforschte die Wissenschaft bis heute den Klimaanstieg an Bohrkernen aus Eis, Sediment und dem Holz uralter Baumstämme, so sind neuerdings auch Korallenstöcke in den Fokus der Klimaexperten geraten. Auch in den Kalksubstraten der sessilen Tierchen ist unsere klimatische Vergangenheit gespeichert. Die Forscher stießen dabei auf eine erstaunliche Erkenntnis: Nicht, wie bislang angenommen, erst ab etwa 1955 stiegen die Temperaturen. Seit der Industriellen Revolution (von etwa dem Jahr 1830 ab) haben Korallenstöcke steigende Temperaturen gespeichert. Diese Ergebnisse veröffentlichte ein internationales Forscherteam um Nerilie Abraham von der Universität Canberra, Australien. Die Studie ist im Wissenschaftsblatt „Nature“ veröffentlicht worden.

Sie stellt fest, dass es einen sehr geringen Temperaturanstieg schon seit 1830 zu verzeichnen gibt, der zunächst nur die Nordhalbkugel betraf. Erst rund 50 Jahre später kann man diesen Anstieg auch für die Südhalbkugel feststellen. Die Forscher haben dafür zwei schlüssige Gründe bereit: Zum einen begann die Industrielle Revolution auf der Nordhalbkugel. In Europa und Nordamerika entstanden Mitte des 19. Jahrhunderts die ersten großen Fabriken und vor allem hier wurde zuerst intensive Landwirtschaft betrieben. Zum anderen führen alle großen Meeresströmungen von Süd nach Nord und die Speicherkraft des Wassers trägt die warmen Temperaturen mit sich. Folgerichtig hat die Arktis schon vor fast 200 Jahren erste Auswirkungen der Klimaerhöhung abbekommen und ebenso die tropischen Korallenriffe, die von geringfügig erwärmten Strömungen des südlichen Eismeeres getroffen wurden. Diese kleinsten Temperaturanstiege kann man heute dank hoch präziser Messgeräte und hoch komplexer Rechenmodelle feststellen, noch vor wenigen Jahren war man dazu nicht in der Lage.

Die Untersuchungen an Korallen haben, im Gegensatz zu anderen Medien, weitreichende Vorteile. Korallen werden sehr alt. Bis zu 400 Jahre lang wachsen sie kontinuierlich – und das sehr schnell. Pro Jahr kommen ein bis zwei Zentimeter dazu. Dadurch kann man die Untersuchungen in sehr feiner Auflösung durchführen. Durch die Klimaforschung an Korallen sind vor allem auch zwei Tatsachen klarer geworden: Klimaerhöhungen fanden zwar schon sehr früh statt, zunächst jedoch ohne Auswirkungen. Jene sind tatsächlich erst seit Mitte der 1950er Jahre zu spüren, Stichwort dazu ist der Treibhauseffekt. Zusätzlich wurde auch festgestellt: Einige Weltgegenden werden die Auswirkungen des Klimawandels sehr viel früher und mit sehr viel höherer Wucht treffen, als man bisher angenommen hat. Ganz neu allerdings sind die Ergebnisse dieser Studien nicht. Schon seit vielen Jahren vertreten kritische Wissenschaftler die Theorie, dass es Klimaveränderungen gegeben habe, seit der Mensch vor rund 8000 Jahren sesshaft wurde und anfing, Landwirtschaft zu betreiben. H.K.