Atlantis Magazin
Advertisement
Samstag, 16. Dezember 2017

Home arrow Reportage & Service
HomeKontaktImpressumHaftungsausschluss
     

Aktuelles Magazin

atlantis_2017.jpg

Benutzer Login






Passwort vergessen?

Advertisement

Advertisement

Reportage & Service
Deutschland – das Land der Nichtschwimmer PDF Drucken E-Mail

Mehr als die Hälfte aller deutschen Kinder mit zehn Jahren, nämlich genau 59 Prozent, kann nicht schwimmen. Das geht aus einer Forsa-Umfrage hervor, die die Deutsche Lebensrettungsgesellschaft (DLRG) in Auftrag gegeben hatte. Befragt wurden 2000 Kinder bis zum 14. Lebensjahr. Nur 40 Prozent aller Sechs- bis Zehnjährigen besäßen ein Jugendschwimmabzeichen.

Doch auch das sei trügerisch, sagte ein DLRG-Verantwortlicher. Das beliebte „Seepferdchen“ zum Beispiel bestätigt einem Kind nur, dass es sich über eine Strecke von 25 Metern über Wasser halten könne – was im Zweifelsfall wenig bis gar keine Aussagekraft besäße. Alleine der „Freischwimmer“, heute Jugendschwimmabzeichen in Bronze genannt, bescheinigen einem Kind sichere Schwimmfähigkeiten. Zum Erwerb des „Freischwimmers“ muss man in 15 Minuten mindestens 200 Meter zurücklegen, ohne dabei eine Pause zu machen.

Schon länger schlagen Rettungsgesellschaften, Bademeister und Mitglieder von Strand- und Schwimmbadaufsichten Alarm. Denn die Zahl jener, die gerettet werden müssen steige jährlich an. Im Jahr 2016 beispielsweise sind in Deutschland 542 Menschen vor dem Ertrinkungstod gerettet worden, fast ebenso viele, 537 Personen, sind jedoch ertrunken. Das waren 49 Menschen mehr als noch 2015.

Eine bedenkliche Entwicklung

Die Gründe dieser bedenklichen Entwicklung sind vielschichtig. Immer mehr Gemeinden geht das Geld aus, immer mehr Frei- und Hallenbäder schließen. So bemängelt beispielsweise der Gemeindetag, dass im Bundesdurchschnitt jede vierte Schule keinen Zugang mehr zu einer öffentlichen Badeanstalt hat. In den reichen Bundesländern wie Bayern und Baden-Württemberg sind die Zahlen besser, dafür um so katastrophaler in den Armenhäusern der Republik wie dem Saarland oder Bremen. Darüber hinaus hat sich der Lehrplan der Schulen verschoben. Die Industrie verlangt vom Staat keine gebildeten Menschen mehr sondern ausgebildete. Naturwissenschaftliche Fächer und Sprachen nehmen einen immer größeren Stellenwert im Lehrplan ein, geistige und musische Fächer werden zurückgestellt – ebenso wie der Sport, in dessen Rahmen der Schwimmunterricht eigentlich stattfinden soll.

Ältere schwimmen besser

Das war nicht immer so: Die Jahrgänge, deren Mitglieder heute 60 Jahre und älter sind, haben in Sachen Schwimmkenntnisse deutlich Oberwasser: 56 Prozent aller Schüler, die um das Jahr 1960 herum eingeschult wurden, konnten bei der Einschulung bereits schwimmen. Weitere 56 Prozent des Rests haben Schwimmen dann in den ersten vier Jahren der Grundschule gelernt. Heute ist das dramatisch anders. Nur noch 36 Prozent der 14- bis 29-jährigen haben Schwimmen in der Schule beigebracht bekommen.

Auch der gesellschaftliche Wandel trägt zu den alarmierenden Zahlen bei. So waren unter den Ertrunkenen überproportional viele Menschen aus dem muslimischen Kulturkreis. Aus religiösen Gründen nehmen vor allem viele Mädchen nicht am Schwimmunterricht teil – obwohl der Bundesgerichtshof entschieden hat, dass dies nicht rechtens sei. Viele Lehrer aber dulden das Verhalten und wenn ein solches Mädchen später dann in Berührung mit Wasser kommt, kommt es sehr oft zu den lebensbedrohlichen Situationen.

Ein anderer Hemmschuh sind Bildungsgrad und Einkommenssituation. Auch wenn die Regierung es vehement bestreitet, so klafft die Schere zwischen Arm und Reich in Deutschland zunehmend auseinander. Schätzungen kirchlicher und caritativer Verbände zufolge sind schon rund 30 Prozent der Bevölkerung nicht mehr in der finanziellen Lage, die teuren Eintrittspreise für Freibäder zu bezahlen. Geht man davon aus, dass gebildetere Menschen die besser bezahlten Jobs haben, dann erklärt sich das Phänomen, dass vor allem die Kinder bildungsferner Haushalte zu den Nichtschwimmern gehören.

Schwimmen lernen – aber wie?

Wer nach diesen ernüchternden Fakten seinem Kind schnell das Schwimmen beibringen will, sollte dies möglichst nicht selbst tun. Dazu raten jedenfalls die Experten der DLRG. Die Gründe sind durchaus nachvollziehbar. Meistens verlangen Eltern entweder zu viel oder zu wenig von ihren Sprösslingen. Das eine wie das andere demotiviert das Kind. Ein fremder Schwimmlehrer geht unvoreingenommen an die Aufgabe heran. Darüber hinaus betreut ein Schwimmlehrer meist mehrere Kinder (vier bis fünf Kinder in einer Gruppe wären ideal). Das führt zu einer gewissen positiven Dynamik in einer Lerngruppe und entwickelt gesunden Ehrgeiz.

Von Schnellschussangeboten wie „Schwimmen lernen in drei Tagen“ ist nicht viel zu halten. Bei zweimaligem Unterricht pro Woche dauere es in der Regel rund ein halbes Jahr, bis aus einem Nichtschwimmer ein relativ sicherer Schwimmer wird, meinen die DLRG-Experten.

Trügerische Sicherheit böten Schwimmhilfen wie die bekannten signalfarbenen Armflügelchen. An Hüften und Becken getragene Auftriebselemente seien besser, das fördere von Anfang an eine natürlichere Schwimmposition. Allerdings: Beide Hilfen sind nur unter Aufsicht eines erwachsenen Schwimmers zu gebrauchen.

Wer selbst dem Element Wasser skeptisch gegenüber steht, ist als Schwimmlehrer fehl am Platze. Unsicherheiten bemerken Kinder schnell und die übertragen sich dann unmittelbar auf das Kind. H.K.

 

Daten & Fakten

 

Ertrunkene Menschen *: 537

Gerettete Menschen *: 542

Gefährliche Orte **: Flüsse (210), Seen und Weiher (167), Kanäle (36), Schwimmbäder (19)

Altersgruppen **: Am häufigsten ertrinken die 18- bis 20-jährigen (45), gefolgt von den 21- bis 25-jährigen (38). Die wenigsten Todesfälle gibt es in den Gruppen zwischen 50- und 70-jährigen mit durchschnittlich nur 19 Ertrunkenen im Jahr 2016. Die Gruppe der 76- bis 80-jährigen wies absolut zwar die höchste Zahl der Toten im Jahr 2016 aus (49), doch die meisten davon waren nicht ertrunken sondern sind im Wasser gestorben.

Geschlechter: Männer (375), Frauen (97), Geschlecht unbekannt (65)

 

*) 2016 in Deutschland

**) Nicht vollständiger Auszug aus der Statistik

 
Weltkrieg I-Wracks im Norden Irlands PDF Drucken E-Mail

20_justicia(Alte Aufnahme der "SS Justicia". Fotograf, Ort und Datum des Fotos sind unbekannt)

Ein Wrackplatz der Superlative liegt im Norden Irlands vor Londonderry. Dort haben sich in den beiden Weltkriegen unzählige Dramen abgespielt, alliierte wie auch deutsche Schiffe sind zu Dutzenden versenkt worden.

Der irische Wracktaucher Darragh Norton, der aber in Riehen, Schweiz, wohnt, besuchte kürzlich das Wrack der „SS Justicia“, einen ziemlich weit vor der Küste gesunkenen Truppentransporter. Die „Justicia“ war im Juli 1918, also kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs, auf dem Weg von Belfast nach New York. Begleitet wurde der Transporter von einem Zerstörer. Nur 37 Kilometer weit kam der kleine Verband, als ein deutsches U-Boot die Schiffe ausmachte und das Feuer eröffnete. Zu diesem Zeitpunkt befand man sich vor Skerryvore (Schottland). Das U-Boot traf die „Justicia“ zwar, jedoch waren die Zerstörungen nicht so schlimm, dass das Dampfschiff hätte sinken müssen. Man schloss einige Luken und wandte sich gen Westen, um dem U-Boot zu entkommen. Glücklicherweise waren keine Truppen an Bord, nur die Besatzung. Nach dem Angriff evakuierte man die meisten von ihnen, nur das nötigste Personal blieb an Bord.

Aber die Deutschen blieben dem kleinen Flottenverband auf den Fersen. Am kommenden Tag kehrten sie zurück und schossen mehr Torpedos auf die „Justicia“ ab, insgesamt sechs. 16 Crewmitglieder wurden getötet, dann sank der Dampfer.

Heute liegt er rund 45 Bootsminuten vor der nordirischen Küste in 70 Metern Tiefe. Das heißt, er liegt außerhalb der Reichweite von Sporttauchern. Nur Technische Taucher können das Wrack mit speziellen Atemgemischen erreichen. Norton: „Die Bedingungen sind erstaunlich gut. Nicht selten hat man hier Sichtweiten von 30 Metern und mehr.“

In der Nachbarschaft zur „Justicia“ liegen mit der „SS Empire“ (gesunken im September 1944 auf dem Weg von New York nach Liverpool), der „HMS Audacious“ (gesunken auf einer Patrouillenfahrt im Oktober 1914) und der „SS Laurentic“ (auf dem Weg von Liverpool nach Halifax, Janaur 1917) weitere mahnende Zeugen zweier großer Kriege. H.K.

 
Die „Musashi“: Ein Schlachtschiff wird wiederentdeckt PDF Drucken E-Mail

musashi_fin(1)Das japanische Schlachtschiff „Musashi“ war eines der größten und am schwersten bewaffnete Kriegsschiffe aller Zeiten. 1944 wurde es in philippinischen Gewässern versenkt und geriet in Vergessenheit. Die „Musashi“ ist nicht das größte Kriegsschiff aller Zeiten und nicht das gefährlichste, aber trotzdem schlug es schon beim Bau alle Rekorde. Hergestellt wurde es auf der Mitsubishi-Werft in Nagasaki. Namensgeber ist eine japanische Provinz bei Tokio. Die Produktionsstätte wurde von einem mehrere Meter hohen und kilometerlangen Zaun aus Hanfgras gegen neugierige Blicke und Spionageattacken geschützt. Stapellauf war am 1. November 1940 um 03.20 Uhr. Das musste so sein, weil aufgrund der Gezeitenlage genau zu diesem Zeitpunkt ein besonders hoher Stand der Flut zu erwarten war. Mächtige Trossen mussten das Abrutschen des Schiffes vom Schlitten ins Hafenbecken künstlich verlangsamen, weil sich das Schiff sonst in den Bodenschlamm des Beckens gebohrt hätte. Trotzdem löste der Schiffsrumpf durch den Stapellauf eine 1,20 Meter hohe Flutwelle aus. Das kam nicht von ungefähr, denn das Schiff sprengte nicht nur alle Maße, es war auch so stark gepanzert, dass es kleineren Torpedos und Treffern von kleinen Flugzeugbomben trotzen konnte.

Die Bewaffnung des Schiffes war so geheim, dass sie bis heute nicht genau geklärt ist. Entsprechende Hinweise und Konstruktionsmerkmale in den Bauplänen wurden nach Umsetzung unverzüglich wieder gelöscht. Fest steht, dass die Konstrukteure auf zwei Geschütztürme mit jeweils drei schweren 15,5-Zentimeter-Artilleriekononen verzichteten und dafür kleinere Flugabwehrkanonen mit hoher Feuerkraft installierten: Die Japaner hatten aus den vielen Verlusten im Pazifik durch amerikanische Flugzeugangriffe gelernt. Später wurden noch zwei Radaranlagen eingebaut. In Dienst gestellt wurde die „Musashi“ am 5. August 1942. Zunächst erhielt das Schiff keine offensiven Aufgaben. Vielmehr fungierte es als Befehlszentrale für diverse Operationen. Während eines Scharmützels im April 1944 bekam die „Musashi“ einen Torpedotreffer ab, der ihr aufgrund der starken Panzerung jedoch kaum schadete, allerdings waren 18 Tote zu beklagen. Das Schiff wurde in Japan repariert und konnte bald darauf wieder auslaufen. Dann kam die Schlacht von Leyte. Hier sollten amerikanische Schiffe Landstreitkräfte absetzen, um die japanisch besetzten Philippinen unter Kontrolle zu bringen. Zusammen mit verschiedenen anderen Schiffen bildete die „Musashi“ die Abwehrflotte. Diese wurde jedoch von amerikanischen U-Booten angegriffen und musste das Seegebiet räumen.

Am 24. Oktober des Jahres 1944 kam der japanische Flottenverband in der Sibuyansee an. Dort wurde er von einem Schwarm amerikanischer Kampfflugzeuge angegriffen. Die „Musashi“ erhielt mehrere Treffer von 225-Kilogramm-Bomben. Doch die Panzerung war so stark, dass diese dem Schiff nichts anhaben konnten. Erst die von Steuerbord anfliegenden Torpedobomber vom Typ Avenger landeten einen wirkungsvollen Torpedotreffer mittschiffs. Durch die zahlreichen Treffer der kleinen Bomben waren die Nieten der Schiffspanzerung schon stark in Mitleidenschaft gezogen, sodass der Torpedotreffer die Panzerung endlich überwinden konnte. Doch das alles wäre gar nicht so schlimm für das mächtige Schlachtschiff gewesen. Erst die zweite Angriffswelle der Amerikaner brachte die wirklich verheerenden Treffer: Durch die geschwächte Panzerung durchschlug eine Fliegerbombe das Deck und landete in der Munitionskammer. Dort explodierten dann die Geschosse für die Flugabwehr. Nachdem die Generatorräume voller Wasser liefen, war das Schiff nicht mehr zu halten und die Mannschaft ging von Bord. Rund 1380 Seeleute wurden von Begleitschiffen gerettet, mehr als 1000 starben. Nachdem das Schiff versunken war, kam es knapp unter der Wasseroberfläche noch zu einer gewaltigen Explosion. Später wurde die Schiffsführung wegen ihres Verhaltens während des Angriffs selbst, als auch während des Versuchs, das Schlachtschiff zu retten, hart kritisiert. Die anfliegende zweite Fliegerwelle hätte nicht übersehen werden dürfen und andere Rettungsmaßnahmen als die getroffenen hätten später das Schiff vor der Havarie bewahren können. Experten allerdings bestreiten diese Meinung, die Schiffsführung wird als rehabilitiert betrachtet.

allenTatsache ist, dass die „Musashi“ nach ihrem Untergang in Vergessenheit geriet. Nur eine Hand voll Militärhistoriker und seefahrtbegeisterter Wracktaucher hatten sie noch auf dem sprichwörtlichen Zettel. Darunter der US-amerikanische Milliardär Paul Allen (links im Bild), seines Zeichens Mitbegründer von Microsoft. Und der machte sich im betreffenden Seegebiet auf die Suche. Diese dauerte acht Jahre lang, im Zentrum stand Allens Yacht „Octopus“, die mit den entsprechenden tauchtechnischen Mittel ausgestattet war, weil Paul Allen über die notwendigen finanziellen Mittel verfügte. Sein Vater war Marinesoldat und deshalb war Allen besonders an der maritimen Geschichte des Zweiten Weltkrieges interessiert. Sein Blue-Fin I2 Autonoumos Underwater Vehicle, ein Tauchroboter, entdeckte das Wrack in der oben beschriebenen Gegend bereits während seines dritten Tauchgangs und schoss dabei ein paar beeindruckende Aufnahmen. Experten sprechen von einem Meilenstein der Marinegeschichte. In derselben Gegend soll übrigens auch die „Yamato“, das Schwesterschiff der „Musashi“, liegen. Wer jetzt denkt, den beiden Giganten eben mal so einen Besuch abstatten zu können, der irrt sich. Die Schlachtschiffe liegen jenseits aller für Sporttaucher erreichbarer Grenzen – auf rund 1000 Metern Tiefe.Text: H.K., Bilder: wikimedia commons

 
Franklins „Terror“ ist gefunden PDF Drucken E-Mail

terrorSo stellte sich ein Zeichner Admiral George Becks Havarie im Arktiseis mit der „Terror“ vor. Foto: British Museum, Text Heinz Käsinger

Wir schreiben den Monat Mai im Jahr 1845. In England bricht Sir John Franklin mit seinen beiden Schiffen „Erebus“ und „Terror“ auf, um die sagenumwobene Nordwestpassage zu finden, den kürzesten Weg von Europa nach Asien. Der führt rund 6000 Kilometer Wegstrecke über den Nordatlantik zum Nordamerikanischen Kontinent und dann zwischen der kanadischen Inselwelt und dem nordpolaren Packeis hindurch nach Alaska, von wo aus es nur noch wenige Kilometer nach Asien hinüber sind. Oder kurz: Ein Katzensprung, gemessen an der Strecke über die Westküste Afrikas, das Kap der Guten Hoffnung, Madagaskar und Indien.

Franklin gelingt, so kann man es heute rekonstruieren, die Überfahrt über den Atlantik. Aber dann wird es Winter und seine beiden Schiffe bleiben im Eis stecken. Die Männer sind gefangen in Eis, Kälte und schrecklichen Wetterverhältnissen. Die Welt hört nie wieder etwas von der Expedition, alle Teilnehmer sind verschwunden, aller Vermutung nach verschluckt vom ewigen Polareis. Das Unternehmen aber war der britischen Krone so wichtig, dass sie elf Jahre lang nach Franklin und seiner Crew suchen ließ.

Fast 170 Jahre lang dauerte es, bis vor etwa zwei Jahren ein privates Archäologenteam die „Erebus“ fand. Das Schiff liegt nahe der O’Reilly-Insel im hohen Norden Kanadas. Wo aber lag nur die „Terror“? Vor wenigen Wochen war es soweit. Ein Jäger der Inuit gab einem Mitglied der Arctic Research Foundation einen Tip. Danach hatte er an einer bestimmten Stelle winters im Eis ein mastähnliches Holzstück aufragen sehen. In der Tat fanden die Forscher an genau jener Stelle die „Terror“ in 24 Metern Wassertiefe liegend vor. Auf ebenem Kiel soll der Segler ruhen, perfekt konserviert und bestens erhalten.

Der Zustand des Schiffes lässt folgende Theorie zu: Während die „Terror“ von den gewaltigen Eismassen eingeschlossen war, war die „Erebus“ noch manöverierfähig. Der Kommandant der „Terror", Admiral George Beck, ließ das Schiff winterfest verschließen und versuchte sich mit den Männern zur „Erebus“ durchzuschlagen. Ob er das Schwesterschiff erreichte, konnte nicht geklärt werden – noch nicht. Denn Taucher bergen derzeit hunderte von Artefakten aus dem Wrack der „Erebus“. Wenn sie dort Gegenstände der „Terror“ finden, müssen mindestens einige der Leute von jenem Schiff das rund 60 Seemeilen weiter nördlich liegt, zur weiter südlich operierenden „Erebus“ durchgekommen sein.

Die Nordwestpassage war damals eine der am schwierigsten zu findende und zu meisternde Seestraße des Planeten. Heute ist sie bis weit in den Herbst hinein eisfrei und die Anliegerstaaten haben hektische Aktivitäten entwickelt, um zu beweisen, dass die Passage auf „ihrem“ Territorium liegt. Zu wertvoll sind die Bodenschätze, die in der Arktis ruhen. Mit den weitreichenden Erschließungsarbeiten aber wird noch mehr Wildnis zerstört, dem Klimawandel noch weiter Vorschub geleistet. Was noch eine Theorie immer wahrscheinlicher werden lässt: Der Mensch ist heute schon Geschichte.

 
Australien: Die Riffe leben PDF Drucken E-Mail

von Heinz Käsinger

„Das Great Barrier Reef ist tot. Es verstarb im Jahre 2016 nach langer Krankheit. Es wurde 25 Millionen Jahre alt.“

So titelte das US-Magazin „Outside“ Mitte Oktober 2016 und berief sich dabei auf die Aussagen zahlreicher Fachleute. In der Folge übernahmen viele Medien weltweit den Artikel, Zeitungen, Zeitschriften und auch das Fernsehen berichteten, 95 Prozent des Riffs seien bereits tot und die restlichen fünf Prozent lägen in Agonie. Bald darauf kam Gleiches auch über die Riffe von Chagos und die Malediven. Und auch ATLANTIS schlug in die Kerbe und übernahm die düstere Berichterstattung. Wie sich dieser Tage herausstellt, war die Todesanzeige der Medien nicht nur verfrüht, sie entbehrt sogar jeglicher Wahrheit. „Das Barriereriff ist 345000 Quadratkilometer groß und ist damit die größte lebende Struktur des Planeten“, weiß Tommy Piccarius vom Great Barrier Marine Park. „Es ist Weltnaturerbe und mehrere hundert Korallenarten und rund 1500 Fischarten leben hier. So schnell bekommt man so einen Organismus nicht kaputt“, ärgert sich der Meeresbiologe über die Artikel, die sogar in seriösen Wissenschaftsblättern abgedruckt wurden.

Auch andere Fachleute nennen die Todesnachricht unseriös. Wahr sei: 95 Prozent der Korallen sind durch die Korallenbleiche angegriffen. Aber krank sein bedeutet nicht tot sein. Die Bleiche sagt lediglich aus, dass sich die Korallen nicht wohl fühlen. Doch sie sind definitiv noch am Leben. Lediglich 35 Prozent des Korallenbestandes sei tot. Dabei hänge diese Fläche jedoch nicht zusammen, vielmehr handele es sich um tote Inseln inmitten lebender Korallenflächen. Ausgelöst wird die Bleiche durch zu warmes Wasser, was wiederum eine Folge El Niños sei. Der heiße Wind kommt aus Südamerika über den Pazifik gefegt und heizt das Wasser auf. Wenn El Niño nachlässt, werden sich auch die Korallen wieder erholen. Allerdings scheint es so, als dass El Niño menschengemacht sei – Klimaerwärmung durch zu hohen CO2- Ausstoß. Gleiches gilt für die Riffe des Indischen Ozeans, also die von Chagos und den Malediven. Russell Brainard, Leiter des Korallen-Programms des Pacific Islands Fisheries Science Center, sagte: „Die Riffe für tot zu erklären ist, als ob man die Hälfte aller Bäume in einem Waldstück fällt und dann sagt, der Wald wird nicht mehr.“

Zurück zum Barrier Reef. Fachleute ärgern sich darüber, dass Medien in der Öffentlichkeit den Eindruck schüren, man täte nicht genug für das Riff. Wahr sei: Das australische Umweltministerium hat den „Reef 2050 Plan“ gestartet, gefördert mit umgerechnet knapp 1,4 Milliarden Euro. Im Plan stehen insgesamt 151 Ziele, die die Zukunft des Great Barrier Reefs sichern sollen – 29 seien schon eingeleitet, heißt es im kürzlich veröffentlichten ersten Jahresbericht. Unter anderem gelte für Häfen nun ein strenges Verbot, Ausbaggerungen im Riff abzuladen. Noch 2013 war der Ausbau des weltgrößten Kohlehafens genehmigt worden. Durch die Ausbauarbeiten waren viele Korallen mit Schlamm bedeckt worden und starben ab. Was der Bericht allerdings auch sagt: Es gibt nicht die eine Lösung, das Riff zu retten – Dutzende Maßnahmen müssen ineinander greifen. Maßnahmen zum Schutz des Riffs werden zudem von der Great Barrier Reef Foundation gefördert. Die Organisation sammelt Spenden – die australische Regierung gibt zu jeder Spende den gleichen Betrag hinzu. Fünf gespendete australische Dollar werden also zu zehn Dollar Förderung.

Blickt man auf die Maßnahmen und die Aussagen der Experten wird klar, dass der Nachruf verfrüht war. Ein Weckruf sollte er uns jedoch sein.

 

 
HMSS „Britannic“ soll Taucher anlocken PDF Drucken E-Mail

olympicklasseVor rund 100 Jahren, am 21. November 1916, lief das britische Hospitalschiff „Britannic“ auf eine deutsche Treibmine und sank. Seither liegt das Schwesterschiff der „Titanic“ in rund 130 Metern Tiefe im Kanal zwischen den Ägäisinseln Kea und Makrònissos. Die 1036 Menschen an Bord konnten fast vollständig lebend evakuiert werden, es gab nur 30 Tote und 40 Verletzte. Die Besatzung hat damit eine logistische Meisterleistung vollbracht, da die „Britannic“ innerhalb von nur 58 Minuten sank. Kürzlich trat ein international besetzter Beraterkreis zusammen, der aus Tauchern, Wissenschaftlern, Behördenvertretern und Nachkommen von Opfern bestand. Dieser Personenkreis diskutierte das Ansinnen von Yannis Tsavelakos, dem Betreiber einer örtlichen Tauchbasis. Tsavelakos will um die „Britannic“ herum einen taucherischen Themenpark schaffen, der die „Britannic“ mit anderen Wracks dieses Meeresgebietes verbindet. Zum Beispiel mit dem Wrack der SS „Burdigala“, einem französischen Schiff, das unmittelbar vor der „Britannic“ sank, ebenfalls durch den Treffer einer Treibmine. Experten vermuten, dass es dasselbe deutsche U-Boot war, nämlich U-73, das die Minen ausgebracht hatte.

Die „Britannic“ war ein Schwesterschiff der berühmten „Titanic“, die 1912 im Nordatlantik mit einem Eisberg kollidierte und sank. Entdeckt wurde ihr Wrack 1975 von Jacques Cousteau, der darüber einen Dokumentarfilm machte. Als Hospitalschiff eines Krieges gilt die „Britannic“ als Kriegsschiff und bleibt somit nach internationalem Seerecht Eigentum der Nation, für die sie ihren Dienst tat. Die britische Regierung wiederum verkaufte das Wrack 1996 für 15.000 Pfund an den Schriftsteller und Marinehistoriker Simon Mills. Er ist es also, der nicht zuletzt dem Plan von Yannis Tsavelakos zustimmen muss. Und  Mills hat schon signalisiert: „Zuerst wollte ich, dass die „Britannic“ eine ungestörte Ruhestätte für die Ofer bleibt. Heute bin ich anderer Meinung und glaube, dass es besser ist, wenn wir solche Wracks für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Ich bin mir sicher, dass das unser Bewusstsein verändern wird.“ Die „Britannic“ wurde am 30.November 1911 von der Belfaster Werft Harland & Wolff auf Kiel gelegt und lief am 26. Februar 1914 vom Stapel. Das Schiff war ein nahezu identischer Zwilling der „Titanic“, war aber mit mehr Rettungsbooten ausgerüstet. Da kurz nach dem Stapellauf der Erste Weltkrieg ausgebrach, trat die „Britannic“ nie als das in Dienst, als das sie vorgesehen war, nämlich als Passagierdampfer. Vielmehr wurde sie sofort als Hospitalschiff verwendet.

jessopBesonderheiten: Mit der RMS „Olympic“, der HMS „Titanic“ und der HMHS „Britannic“ gab es insgesamt drei Schwesterschiffe der Olympic-Klasse. Da die RMS „Olympic“ das erste Schiff der Baureihe war, wurde die Klasse nach ihr benannt. Die Namen Olympic und Titanic kamen aus der griechischen Mythologie, folgerichtig sollte das jüngste Schiff der Klasse auch „Gigantic“ heißen. Nach der schweren Kollision der „Olympic“ mit einem anderen Schiff und dem Untergang der „Titanic“ entschied man sich dann aber für den Namen „Britannic“. Auf allen drei dieser Schiffe tat eine Stewardess Dienst, die Violett Jessop hieß. Sie überlebte 1911 die schwere Kollision der als Postschiff eingesetzten „Olympic“ mit dem britischen Marinekreuzer „Hawke“. Sie überlebte 1912 ebenfalls den Untergang der „Titanic“ und auch auf der „Britannic“ war ihr das Glück hold. H.K.

 
Fourni: eine Goldmine für die Archäologie PDF Drucken E-Mail

fourni-1(Foto links: Dr. Koutsouflakis untersucht die Fundstelle eines Wracks vor Fourni) H.K.

Die Griechische Insel Fourni liegt nur wenige Kilometer vor der türkischen Küste in den geschichtsträchtigen Gewässern der Ägäis. Kein antiker griechischer Dichter berichtet über sie, kein Sänger preist ihre Schönheit. Und in der reichen Geschichte der Griechen spielte sie nie eine Rolle. Nun aber haben Archäologen vor der Küste des Eilands den wohl am dichtesten bestückten Schiffsfriedhof in der gesamten Ägäis gefunden. Fischer und Schwammtaucher entdeckten die zerstörten Rümpfe von 23 teils antiken Schiffen und eine intensivere Suche der herbeigerufenen Archäologen förderten weitere 22 Wracks zutage. Da erst knapp die Hälfte von Fournis Küste erforscht ist, dürften noch Dutzende unentdeckte Wracks hier ruhen.

Das älteste bislang vor Fourni gefundene Wrack datiert auf die Jahre zwischen 525 und 480 vor unserer Zeitrechnung. Es ist reich beladen mit Amphoren. Peter Campbell von der Universität Southampton, Vizedirektor des Archäologenteams, spricht von Fourni als einem „meditarranen Bermudadreieck“. In der Tat sind die Gewässer um Fourni seemännisch nicht einfach zu meistern. Die Lage zwischen den beiden Inseln Iscaria im Westen und Samos im Osten – dazu die Nähe zum türkischen Festland – stellte die Schiffsbesatzungen immer wieder vor Probleme. Strömungen traten auf und tückische Scherwinde, die besonders für die schwerfälligen Rahsegler schwierig zu meistern waren. Darüber hinaus war Samos ein gefürchtetes Piratennest. Und trotzdem: Auf den Handelsrouten zwischen dem Schwarzen Meer, Griechenland, Zypern, Syrien und Ägypten kamen die antiken Skipper, im wahrsten Sinne des Wortes, um den Mini-Archipel Iscaria – Fourni – Samos einfach nicht herum. Und die so entstehende Verkehrsdichte machte vor allem das Navigieren schwierig, was wiederum eine große Zahl an Havarien zur Folge hatte. Campbell betont: „Wenn ich von Bermudadreieck rede, so meine ich das natürlich nicht in dem Sinne, dass Schiffe durch unerklärliche Umstände oder gar Mysterien gesunken sind. Die seemännischen Probleme waren durch einen halbwegs erfahrenen Kapitän durchaus lösbar. Es war wirklich die schiere Masse von Schiffen, die immer wieder Unfälle hervorrief.“ In der Tat verbrachten viele Schiffe hier auch die Nacht und wurden durch Wind und Strömung vom Anker gerissen, wenn das Ankermanöver nicht korrekt ausgeführt worden war.

fourni-2(Foto rechts: Das älteste gefundene Wrack war reich mit Amphoren beladen ) Das Forschungsprojekt begann vor gut einem Jahr. Ein paar Fischer zeigten dem Unterwasserarchäologen und Mitarbeiter der Unterwasser-Altertumsbehörden George Koutsouflakis eine handskizzierte Karte mit der Lage unbekannter Wracks. Erkundungsabstiege folgten. Koutsouflakis bezeichnet den Schiffsfriedhof heute als „archäologische Goldmine.“ Neben den bereits erwähnten Amphoren stießen die Archäologen auch auf die riesigen Steine der Steinanker. Laut Dr. Koutsouflakis die größten, die man jemals in der Ägäis gefunden hat. Dr. Campbell ergänzt: „Es war auch eine kleine Öllampe unter den Funden, die perfekt in eine hohle Hand passt. Da kann man sich geradezu vorstellen, wie damit nächtens jemand an Deck herumgewandert ist.“ Für beide Forscher grenzt es an ein kleines Wunder, dass gerade dieses kleine, fragile Teil mehr als 2000 Jahre unbeschadet überstanden hat.

Doch die gefundenen Wracks stammen nicht nur aus der Antike. Vielmehr reicht die Spanne von der hellenistischen Zeit über die Herrschaft Alexander des Großen und dem späten Rom bis ins frühe 19. Jahrhundert. Ein Schiff aus dem späten Römischen Reich hatte beispielsweise Tischwaren wie Bestecke und Teller geladen, denen durch ihre Machart Spanien und Nordafrika als Produktionsorte zugeordnet werden konnten.

Fotos: Griechische Altertumsbehörde

 
Lauernde Gefahr am Meeresgrund PDF Drucken E-Mail

munitecMehr als 1,6 Millionen Tonnen Munition lagern vor unseren Küsten, ein Relikt aus den Weltkriegen. Das Netzwerk Munitect sucht nach Lösungen zur Detektion dieser Gefahrenstoffe in Nord- und Ostsee. Die Koordination übernimmt das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung IGD.

Am Grund der Nord- und Ostsee liegen große Mengen Munition aus den beiden Weltkriegen – vermeintlich sicher nach Kriegsende dort entsorgt. Durch die zunehmende wirtschaftliche Nutzung der Meere werden diese Altlasten zu einem kostenintensiven und gefährlichen Problem. So stellen die Kampfstoffe etwa ein deutliches Risiko bei der Installation von Offshore-Infrastrukturen dar. Detonationen, austretendes Giftgas und an Land gespülte Granaten sind eine Gefahr für Mensch und Tier. Eine effiziente Lösung zur Detektion der Gefahrenstoffe ist daher von zentraler Bedeutung.

»Untersuchungen unter Wasser stellen uns vor einige Herausforderungen, da wir häufig nicht wissen, was auf dem Meeresboden liegt und wo es sich befindet«, erklärt Professor Uwe Freiherr von Lukas vom Fraunhofer IGD. Bisherige Lösungen zur Kartierung der Gefahrenstoffe wie zum Beispiel das Fächerlotsystem, Seitensichtsonare oder Sedimentecholote können lediglich kleine Gebiete stichprobenartig überprüfen und haben eine Detektionsrate von 80 Prozent. Für die Installation von Infrastrukturen im Meer muss jedoch die Restgefahr einer Detonation ausgeschlossen sein.

Daher widmet sich das Netzwerk Munitect – ein Zusammenschluss von Firmen und Forschungseinrichtungen – der Entwicklung und dem Einsatz von wirtschaftlich effektiven Munitionsdetektionssystemen für den Unterwassereinsatz. »Die Netzwerkpartner teilen die Vision eines leistungsfähigen und kostengünstigen Systems, das eine effiziente, sichere und schnellere Detektion von Munitionsaltlasten in der Nord- und Ostsee ermöglicht«, erklärt von Lukas. »Wir möchten damit einen Beitrag für die Sicherheit von Aktivitäten bei der wirtschaftlichen Nutzung der Nord- und Ostsee leisten.«

Das angestrebte System soll modular aufgebaut sein, sodass mit unterschiedlichen Verfahren die verschiedenen Schadstoffe oder Trägerobjekte gut identifiziert werden können. Die Netzwerkpartner in Munitect sind: Baltic Taucherei- und Bergungsbetrieb Rostock, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR, EGEOS, EGGERS Kampfmittelbergung, EvoLogics, Forschungs- und Entwicklungszentrum FH Kiel, Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg HAW, Infraprotect Hamburg, INNOMAR Technologie, Laser-Laboratorium Göttingen, Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde IOW, MBT - Meerestechnisches Büro Turla, Mull und Partner Ingenieurgesellschaft, Sea & Sun Technology und SENSYS Sensorik & Systemtechnologie. Das Management des Netzwerk erfolgt durch das Fraunhofer IGD. Munitect wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie BMWi im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand ZIM gefördert. Mit ersten Ergebnissen der Zusammenarbeit wird für 2017 gerechnet.

Quelle: Fraunhofer IDG, Foto: Fraunhofer IDG

 

 
Atombombe gefunden? PDF Drucken E-Mail

karte

(Karte: Naval Museum, British Columbia)

Vor 66 Jahren ging dem amerikanischen Militär eine Atombombe verloren. Und das kam so: Ein B-36 Bomber flog, von Alaska kommend, im Jahr 1950 die Westküste des nordamerikanischen Kontinents Richtung Süden entlang. Mit an Bord: Eine ausgewachsene Atombombe der Bauart Fatboy, also genau das Modell, das fünf Jahre früher die japanische Metropole Hiroshima in Schutt und Asche gelegt hatte. Über kanadischem Hoheitsgebiet, bei der Insel Haida Gwaii (British Columbia), machte die B-36 technische Probleme, und die Piloten stiegen aus. Vorher aber beförderten sie die Atombombe über Bord, damit diese beim Absturz nicht explodiere. Das Wrack des Fliegers wurde gefunden, die Bombe nicht. Es kann sein, dass ein kanadischer Berufstaucher diesen Job den Amerikanern nun abgenommen hat.

Sean Smyrichinsky tauchte gerade nach Seegurken, als er ein großes, metallenes Etwas entdeckte, das ihn ein bisschen an eine fliegende Untertasse erinnerte. Er meldete den Fund. Das kanadische Verteidigungsministerium glaubt nun, dass es sich bei dem Gegenstand um eine von den Amerikanern 1950 verlorene Atombombe handeln könnte. Außerdem glaubt das Ministerium, dass die Bombe kein aktives nukleares Material enthält, also keine Gefahr für die Bevölkerung besteht. Trotzdem hat man geeignete Kriegsschiffe in das Gebiet der Haida Gwaii-Insel geschickt, um den Fund zu identifizieren. Smyrichinsky: „Ich war schon am Aufstieg, als ich praktisch über das Ding stolperte. Es war größer als ein Kingsize-Bett. Oben flach wie eine Tischplatte und mit einem runden Unterteil. In der Mitte hat es ein Loch, genau wie ein Bagel.“ Da der Fundort weit ab liegt, dauerte es ein paar Tage, bis Smyrichinsky in die Stadt kam und jemanden fragen konnte, was für ein Ding das da draußen sein könnte. Zuerst wusste keiner Bescheid, aber dann meldete sich ein Oldtimer bei ihm und sagte: „Hey, Sean, ich glaube, Du hast diese Atombombe gefunden, die unsere Nachbarn 1950 verloren haben.“

Zahlreiche Atombomben gingen verloren

Es klingt wie ein Thriller, aber im kalten Krieg ging nicht nur diese Bombe verloren. 1968 zum Beispiel stürzte ein B-52 Bomber vor Nord-Grönland ab. Die an Bord befindliche Atombombe wurde in Stücke zerrissen, glücklicherweise ohne Folgen. Einige Teile fanden später Spezial-U-boote, den nuklearen Teil der Bombe fand man jedoch bis heute nicht. Zwei Jahre vorher stürzte ebenfalls ein B-52 Bomber ins Meer bei Palomares, Spanien. Vier Atombomben waren an Bord. Drei fand man rasch, die vierte jedoch erst zwei Monate später. Die Dunkelziffer der verlorenen Atombomben dürfte relativ hoch sein. Egal, welches Land sie verliert, stets wird ein großes Geheimnis darum gemacht. Denn man will die Öffentlichkeit nicht beunruhigen (und ruhig halten), man will keine Waffentechnologie preisgeben und man will verhindern, dass womöglich Unbefugte danach suchen und die brisanten Bomben finden. Die Geschichte der B-36 mit der Registrierungsnummer 075, die sich auf dem Weg zur Carswell Airforce Base in Texas befand, gehört zu den großen Rätseln der Luftfahrt und fesselt Historiker noch heute. Das Flugzeug war auf einer geheimen Mission unterwegs und simulierte einen Atomschlag mit einer scharfen Mark IV Atombombe. In der Gegend der Haida Gwaii-Inseln vor der kanadischen Westküste gab es einen Triebwerksbrand und die Besatzung beschloss, auszusteigen und mit dem Fallschirm abzuspringen. Vorher wollte der Kapitän die Bombe jedoch über dem offenen Meer abwerfen, weil diese beim Crash explodieren könnte. Dann steuerte er die B-36 über Land, wo die Crew absprang. Der Flugkapitän selbst nahm anschließend Kurs auf das offene Meer, stellte den Autopiloten ein und sprang dann als letzter Mann von Bord. Von 17 Besatzungsmitgliedern kamen bei dem Manöver fünf ums Leben.

Ein Rätsel der Luftfahrt

Monatelang suchte man das Flugzeugwrack und die Bombe an den Orten, wo sie nach den Berechnungen der Spezialisten und den Angaben der Cockpitbesatzung hätten liegen müssen. Die Bombe, obwohl man deren Abwurfort relativ präzise eingrenzen konnte, wurde nie gefunden. Das Wrack fand man erst Jahre später. Es wurde nicht auf der offenen See entdeckt, wo es der Kapitän mit dem Autopiloten hingesteuert haben will, sondern in der genauen Gegenrichtung, einige hundert Kilometer landeinwärts. Was die Gefährlichkeit der Bombe anging, so wiegelte das US-Militär ab: Man behauptete, die Mark IV, Fatboy, (Bild rechts: Die Hiroshima-Bombe Fatboy von Wikipedia), sei zwar mit Blei, TNT und Uran gefüllt, nicht jedoch mit Plutonium, das notwendig sei, um eine Atomexplosion herbeizuführen. Nach dem Fund Smyrichinskys nahm das kanadische Verteidigungsministerium sofort Kontakt mit den Kollegen aus den USA auf und diese bestätigten, dass es sich nach der Beschreibung des Gegenstandes und dem Fundort sehr wohl um die verlorene Mark IV handeln könnte. fatboyEine Gefahr für die Bewohner der Gegend sei nach wie vor nicht gegeben. Dirk Septer ist ein kanadischer Luftfahrthistoriker und der erzählt: „Es war damals in der Tat ein großes Rätsel für alle Beteiligten. Die verschwundene Bombe und ein Wrack, das schließlich an einer ganz anderen Stelle lag, als angenommen. “Es könnte also sein, dass das US-Militär nicht mit offenen Karten gespielt hat, was die tatsächlichen Umstände des Absturzes angingen. Es war der Höhepunkt des Kalten Krieges und die Militärs waren auf allen Seiten geradezu hysterisch. Washington fürchtete, dass sich Russland der vermissten Bombe bemächtigen könnte und so ist es wahrscheinlich, dass man es mit der Wahrheit alles andere als genau nahm. Dirk Septer jedenfalls ist sich ganz sicher: „Nach allem was wir heute über den Absturz von 075 wissen, kann das Ding da draußen alles sein, nur nicht die Bombe.“ H.K.

 
<< Anfang < Vorherige 1 2 3 Nächste > Ende >>

Ergebnisse 1 - 9 von 21
Advertisement
Advertisement
 
 
 
 
Advertisement
Advertisement

Advertisement

© 2017 Atlantis Magazin